|
16.03.2013 Особенности интеграции «Каскада» — в он-лайн | |
Особенности интеграции «Каскада» — в он-лайн Видеть в режиме реального времени точную картину дислокации и перемещения подвижного состава внутри страны — одна из задач, над решением которой железнодорожники трудятся давно и упорно. За последние годы удалось добиться главного: найти способ, обеспечивающий поступление достоверной первичной информации «с колес». В этом году продолжатся работы по внедрению базовой в этом вопросе отечественной микропроцессорной системы диспетчерской централизации (далее — МСДЦ) «Каскад». Основной акцент — на дальнейшем развитии ее взаимодействия с глобальной сетью управления перевозочным процессом АСК ВП УЗ-Е. На сегодня в отрасли эксплуатируются системы всех поколений диспетчерской централизации и контроля, предназначение которых — получать данные о состоянии объектов сигнализации, централизации и блокировки с так называемой низовой автоматики. Часть из них базируется на релейной элементной базе, часть — на полупроводниковой. И хотя в целом они справляются с возложенными на них функциями, их объединяют моральное старение и физический износ. ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: На железных дорогах Украины отменяют четырехдневную рабочую неделю На заре ХХІ в. в распоряжении железнодорожников появилась новая разработка, основанная на микропроцессорных технологиях, «Каскад». От устаревших систем ДЦ она выгодно отличалась, в частности, тем, что собирала данные о состоянии всех объектов железнодорожной автоматики и телемеханики диспетчерского участка (системы старшего поколения охватывают лишь часть устройств). Современный подход в реализации задачи автоматического сбора информации позволил уже на опытном участке реализовать в МСДЦ «Каскад» ряд полезных опций (например, автоматическое формирование прогнозного графика движения). — Эффективный пропуск поездов по диспетчерскому участку — это математика, которая функционирует ежесекундно, — рассказывает начальник Главного управления автоматики, телемеханики и связи Укрзализныци Владимир Басов. — Причем полученное на данный момент решение задачи — это оптимальное использование пропускной способности участка, с которым поездной диспетчер может либо согласиться, либо, внеся коррективы, моментально получить альтернативу. То есть диспетчер теперь руководствуется не только опытом и интуицией, но и точным расчетом интеллектуальной системы, которая визуализирует ожидаемый результат. Как показала практика, это важный инструмент и помощник в организации движения. Другая реализованная функция — автоматическое управление маршрутами на станциях, переданных на диспетчерское управление линейным пунктом ДЦ, — не имеет конкурентов даже среди аналогичных систем, эксплуатируемых на железных дорогах стран СНГ. По мнению специалистов, технический потенциал для расширения функционала «Каскада» не исчерпан, что, собственно, и подтвердила интеграция этой системы в АСК ВП УЗ-Е. Особенности интеграции Взаимодействие «Каскада» с АСК ВП УЗ-Е тестировалось в прошлом году на полигоне Донецкой магистрали. Недавно были подведены итоги опытной эксплуатации. Профильная комиссия Укрзализныци отметила, что приступить к тиражированию отработанных технических решений можно уже в этом году. Однако, поскольку реализация взаимодействия затрагивает технические средства АСК ВП УЗ-Е, предварительно нужно выяснить техническую ситуацию на железных дорогах, систематизировать предложения и определить дальнейшие шаги. Не менее важный момент — разделение зоны ответственности между хозяйствами. Так, за стабильное функционирование «Каскада» отвечает Главное управление автоматики, телемеханики и связи, а за работу АСК ВП УЗ-Е — Главное управление информационных технологий. В чьей юрисдикции будет взаимодействие двух систем? Ответ специалисты найдут в ближайшее время за столом переговоров. ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Янукович поручил обеспечить электрификацию участков железнодорожного сообщения Бахмач — Гребенка — Канев По словам заместителя начальника Главного управления информационных технологий Укрзализныци Вячеслава Великодного, по итогам опытной эксплуатации комиссия отметила, что в штатном режиме достоверность информации доходит до 99 %. В то же время есть ситуации, когда только человек может определить достоверность того или иного события (например, «ложная занятость», «ложное освобождение» изолированного участка, оборудованного рельсовыми цепями; перекрытие сигнала по причине вступления поездной единицы на рельсовую цепь за ним или перекрытие по причине возникновения ложной занятости рельсовой цепи до вступления поездной единицы). Поэтому необходимо предусмотреть механизм задействования ручного ввода информации человеком. География сети В настоящее время МСДЦ «Каскад» функционирует на более чем 2 тыс. км пяти железных дорог. Первой, еще в 2001 г., с МСДЦ «Каскад» познакомилась Приднепровская железная дорога (участок Вадим—Джанкой), последней, в прошлом году, Южная (участок Полтава—Красноград—Лозовая). Конечно, это немало, но, увы, даже не половина от потребностей железных дорог. А ведь несложно догадаться, что наиболее ощутимый эффект, в том числе и экономический, такая технология приносит тогда, когда имеет разветвленную сеть. В Украине диспетчерские участки были оборудованы системами диспетчерской централизации еще в 60—70-е годы прошлого столетия и, естественно, требуют замены. Безусловно, охватить все направления сразу нереально, особенно в условиях жесткой экономии. Да и не всегда выгодно. Яркий пример — Львовская магистраль. Хотя там и сосредоточены самые старшие по возрасту станционные маршрутно-контрольные устройства, альтернатива им появится не скоро, ведь из-за скромной погрузки даже их задействуют достаточно редко. Менять их — дорого, а демонтировать — боязно: вдруг груз в регионе появится. ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: На дорозі Суми — Полтава внаслідок зіткнення легковика та мікроавтобуса загинула людина В этом году среди приоритетных по подключению к «Каскаду» направлений специалисты называют, в первую очередь, участок Полтава — Гребенка Южной железной дороги, реконструированный в 2012 г. в рамках подготовки к скоростному движению. Этот участок изначально был своеобразным «ребусом» для проектировщиков: однопутный с двухпутными вставками, каждый из переходов которого влечет потерю скорости. Единственно допустимым решением с минимизацией скоростных потерь было переоборудование одного из путей двухпутного перегона на двустороннюю автоблокировку. В итоге блокпосты, оборудованные системой диспетчерской централизации «Минск» (начала 90-х годов), попросту выпали из централизованного диспетчерского управления. Модернизировать их невозможно, так как элементная база давно снята с производства. На сегодня руководство движением здесь выполняют в ручном режиме, т. е. дежурные по блокпостам. Эта мера, к сожалению, автоматически увеличивает эксплуатационные расходы на содержание участка. Однако его переоборудование направлено не столько на их снижение, сколько на предоставление поездному диспетчеру современных технических средств управления движением поездов. В целом же четкие планы на этот год будут составлены и утверждены в ближайшее время. Последнее слово — за финансированием. Кстати. В прошлом году специалисты ПКТБ АСУ ЗТ вплотную занимались развитием функциональности полупроводниковой системы «Луч». Задача была аналогичная: обеспечить автоматическое получение первичной информации в АСК ВП УЗ-Е. Определенные результаты в этом направлении есть, однако сравнивать системы разного поколения «Луч» и «Каскад» сложно. Несмотря на это, работы продолжаются, ведь на магистралях «Луч» — вторая по протяженности сеть диспетчерской централизации (покрывает более 1,5 тыс. км). www.magistral-uz.com.ua
Схожі матеріали: | |
|
| Всього коментарів: 0 | |
|
СВІЖІ ПУБЛІКАЦІЇ
|
|
|