Будівництво залізниць, яке починалося в Російській імперії з будівництва залізниць Петербург - Царське Село (1835-1837 р.р.) і Петербург - Москва (1848-1851 р.р.), в 1860-х роках прийшло і на Україну. В 1865 році була побудована залізнична лінія Одеса - Балта. Це була перша залізнична лінія в Східній Україні а в Західній Україні (Галичині) ще в 1861 році була побудована залізнична лінія Львів - Перемишль.

Потім стали вводитися в дію залізничні лінії: Київ - Бахмач (1868 р.), Балта - Крюків (1869 р.), Київ - Балта (1870 р.), Полтава - Кременчук (1870 р.), Полтава - Харків (1871 р.). В середині 1880-х років дійшла черга в улаштуванні залізниць в Пирятинському і в прилеглих до нього повітах.

В 1885 році на засіданні Пирятинських повітових земських зборів обговорювалося питання про будівництво Ніжин - Прилуцької вітки від Ніжина до Прилук і далі через Пирятинський повіт - через села Дубовий Гай, м. Білошапки, м. Теплівку, с. Мосівку і Кантакузівку до м. Драбова.

Земські збори визнали будівництво залізничної вітки «надзвичайно бажаним і корисним в економічному відношенні». Але в процесі проектування залізниці початок лінії був перенесений із Ніжина в Крути і зроблено напрям на м. Пирятин.

В 1893 році стала до ладу вузькоколійна залізнична лінія (ширина колії 1 метр) Крути - Пирятин через Прилуки. А 15 січня 1896 року цар підписав урядове розпорядження «Про відчуження земель, потрібних для побудови вузькоколійної вітки від станції Пирятин, до пристані Красне, яка розміщалася на лівому боці Дніпра напроти міста Черкаси». (В той час моста залізничного через Дніпро там ще не було).

Відчуженню підлягало 650 десятин землі. Лінія споруджувалася акціонерним товариством Московсько - Києво -Воронезької (МКВ) залізниці. 1 серпня 1897 року вузькоколійна лінія Пирятин - Красне стала до ладу. Лінія проходила повз слободу Петрівку і станцію, яка знаходилася між р. Гнила Оржиця і шляхом на с. Сербинівку, назвали Петрівкою.

Розпорядженням міністра шляхів сполучення вона була перейменована: з 1 січня 1904 року стала називатися станцією Оржиця за назвою річки (населеного пункту Оржиця тоді ще не було, він виріс згодом).

Назріло питання про будівництво залізниці між Києвом і Полтавою. Адже для проїзду залізницею із Полтави в Київ доводилося робити великий круг: Полтава - Кременчук - Знаменка - Бобринська - Біла Церква - Фастів - Київ.

В червні 1898 року було опубліковано дозвіл акціонерному товариству МКВ залізниці на побудову і експлуатацію нової ширококолійної (ширина колії 1,52 метри) залізничної лінії Київ - Полтава, довжиною 328 верств, з обладнанням станцій Бориспіль, Баришівка, Березань, Яготин, Кононівка. Городище, Лазірки, Лубни, Засулля, Ромодан. Миргород, Полтава - місто (нині Полтава Київська), Полтава сортувальна.

Крім того, будуть обладнані чотири відкритих роз'їзди (в тім числі Переяславський). Станція Полтава - місто буде II класу, а в третьому класі будуть: Бориспіль, Городище, Лубни, Ромодан, Миргород. Решту станцій передбачено віднести до четвертого класу. Виконавцем робіт на побудові Києво -    Полтавської залізниці (завідуючим будови) призначений інженер шляхів сполучення М. К. Погорілко.

Це той самий Погорілко, якому 10 вересня 1901 року Пирятинські земські збори дякували «за безкоштовну доставку по залізниці пам'ятника на могилу письменника Гребінки і видачі потрібної кількості цементу і каменю, необхідних для обладнання пам'ятника».

Вірогідно, що Погорілко був ініціатором перейменування станції Городище в станцію Гребінка, оскільки ні Стороженко в своїй статті про увічнення пам'яті Є.П. Гребінки, ні Пирятинське земство на своїх засіданнях в 1900 році не піднімало питання про її перейменування.

Перейменування ж пройшло з неймовірною швидкістю: в серпні 1900 року Стороженко М.В. в журналі «Киевская старина» опублікував свою статтю про увічнення пам'яті письменника, а у вересні того ж року (1900) в тому ж журналі з'явилося повідомлення: «В настоящее время для увековечения памяти покойного писателя решено переименовать станцию Петровку в Гребенку, а следующая станция будет названа по месту погребения Е.П. Гребенки - Убежищем».

До речі, в цьому повідомленні вкралося дві помилки. По-перше, перейменуванню підлягала станція Городище, а не Петрівка, яка знаходилася на вузькоколійній лінії Пирятин - Красне і була віддалена від перетину двох залізничних ліній. По-друге, Є.П. Гребінка похований на території хутора Мар'янівка, а не хутора Убіжище.

Про це згадує у своїх мемуарах «З мого життя» пирятинець М.В. Стороженко: «Біля Городища теперечки є зв'язкова станція двох залізниць - Києво-Полтавської та Одесько - Бахмацької і надана їй назва будівничим Києво-Полтавської залізниці інженером Миколою Костянтиновичем Погорілком на спомин про українського письменника сорокових років Євгена Павловича Гребінки -Гребінка».

Дещо про долю сім'ї М.К. Погорілка ми дізнаємося із щоденника лікаря міста Полтави О.О. Несвіцького (О.О. Несвіцькии «Полтава у дні революції та в період смути 1917- 1922 р.р.», Полтава. 1995 рік): «15 вересня 1920 року заарештована вдова інженера Миколи Костянтиновича Погорілко Ганна Олександрівна та її дочка Євгенія Миколаївна (в шлюбі Шкляревська).

Жили вони в тім же будинку, де і ми, займали одну маленьку кімнатку, з ними жила і маленька дочка Шкляревської Олександра. В них був обшук, і їх помістили в тюрму, а потім в концентраційний табір біля Шведської могили. Ніякою політикою ці люди ніколи не займалися. Вся їх вина в тому, що вони колишні поміщики - елемент буржуазний.»

Роботи по спорудженню залізничного полотна Київ - Полтава почалися весною 1899 р. після «высочайшего повелення» на відчуження земель під будівництво залізниці, яке було підписане на початку того ж 1899 року(без цього «повеления», яке гарантує оплату власникові за відчужену від нього землю, ніхто із власників не дозволить займати його землю).

З 1 вересня 1900 р. на окремих ділянках залізниці почався тимчасовий рух товарних поїздів (очевидно - з метою випробування лінії). З 15 січня 1901 р. був відкритий рух пасажирських поїздів від Києва до ст. Лисянка (що в 28 км від Полтави).

Середня швидкість поїздів була 20 - 22 верстви в час. Плата з пасажирів бралась за кожну верству дороги в вагоні 3 класу - 1 коп., а в вагоні 2 класу - 2 коп. Наскрізний рух пасажирських поїздів від ст. Київ до Полтави відкрився 29 квітня 1901 р. Акціонерне товариство поспішало з відкриттям руху поїздів, щоб одержані за перевозку людей і товарів гроші кинути на будівництво станції і станційних приміщень.

Цікава стаття під назвою «Нова дорога» вміщена в газеті «Хуторянин» за 21 червня 1901 р., підписана автором С.Р., який на початку червня їхав пасажирськими поїздами від ст. Полтава до ст. Чернігів з пересадкою на ст. Гребінка.

«Чудным летним ранним утром тронулся наш поезд с Полтавской еще неустроенной платформы, и постепенно ускоряя ход, понесся вперед навстречу новим местам. Поезд мчится мимо сел и хуторов. По сторонам недавно проложенних рельсов кипит работа, идут земляные работы, проводится дороги.

Станции еще состоят из земляных балаганов и досчатых сараев, к ним прикреплены телефоны, телеграфы, а рядом возводятся великолепные здания новых будущих вокзалов, все в два тона из желтовато-белого и красного кирпича, с громадными окнами, длинными платформами. Над реками перекинуты временные мосты, по которым еле-еле передвигается тяжелый поезд и часто тут же останавливается набрать воды из этих тихо дремлющих речек.

И от всей этой недоделанности дороги, от всех этих суетливо воздвигаемых дорожных сооружений веет чем-то молодым, самоуверенным, смелым, неудержимо идущим навстречу чему-то новому...

В Гребёнке нам пришлось расстаться с прекрасной дорогой и переехать на лошадях те 4 версты, которые отделяют ее от старой линии Круты - Красное. К этой дороге уже почти готова соединительная линия и с 15-го июня все поезда Киево-Полтавской, Пирятинской Либаво-Роменской дороги будут поставлены в соответсвие, и тогда удобства передвижения будут устроены...»

В газеті «Хуторянин» №25 1900 р. вміщене повідомлення: «С 1 июня по распоряжению Министра путей сообщения на всех железных дорогах сигналы станционными колоколами для извещения пассажиров об отходе поездов подаются только соответствующим числом отдельных ударов колокола без предшествующего звона, при чем один удар обозначает: на конечных станциях дозволено садиться пассажирам в поезд, а на промежуточных станциях - требование садиться на свои места; три удара - указывает отправление поезда».

Залізничний вокзал станції Гребінки почали будувати в 1902 році, а закінчили його будівництво в 1904 році. Станцію Гребінку на початку її існування обслуговувало 10 осіб: начальник станції, касир, два стрілочники, п'ять ремонтних робітників та сторож. Згодом було додано трьох помічників начальника станції (чергові помічники начальника станції). За добу тут проходили два пасажирські поїзди і декілька вантажних (товарних).

Питання про перебудову вузькоколійної залізничної лінії Крути - Красне на ширококолійну акціонерним товариством МКВ залізниці ставилося ще в 1898 році. Перебудова заключалась не в простій колії (заміні малих рейок великими і розширені колії), а і в зменшенні схилів, збільшенні радіусів кривих до норм широкої колії, збільшенню міцності мостів та ін.

Це вимагало немалих затрат. Можливо, це в якійсь мірі врахував уряд, не даючи дозволу акціонерному товариству на цю перебудову лінії Крути - Красне одночасно з побудовою лінії Київ - Полтава. головною ж причиною відмови уряду було те, що він планував замість під'їздної дороги (другорядної), якою була і залишалася б після перешивки колії лінія Крути - Красне, спорудити магістральну лінію Одеса - Бахмач. Для цього були потрібні великі гроші.

Лише 17 липня 1908 року цар підписав розпорядження «Про відчуження землі для спорудження ширококолійної залізниці від станції Бахмач до м. Одеси», за яким для залізниці відчужувалося 4000 дес. землі. В цей же день цар підписав розпорядження «Про надання товариству МКВ залізниці спорудження і експлуатації ширококолійної залізниці Одеса - Бахмач», у відповідності з яким акціонерне товариство МКВ залізниці повино:

1) побудувати ширококолійну лінію на ділянках ст. Бахмач - ст. Ічня, ст. Золотоноша - м. Черкаси а мостом через Дніпро і від станції Бобринська (нині Шевченково) через Новоомиргород і Вознесенськ до м. Одеси з спорудженням в Одесі товарної станції і пасажирської в самому місті;

2) перебудувати вузькоколійну лінію на ширококолійну на ділянці Ічня - Золотоноша;

3) потрібні для споруджання і експлуатації залізничної лінії речі, в тім числі паровози і вагони, повинні бути виготовлені на російських заводах і з матеріалів вітчизняного виробництва:

4) строк виконання цих робіт - шість років.

Мабуть, будінельні роботи на зазначених ділянках розпочалися слідом за розпорядженням. В жовтні 1912 року був відкритий рух поїздів на ділянці Вознесенськ -  Помічна і Бахмач - Золотоноша з одночасним скасунанням вузькоколійної лінії Ічня - Золототноша (Насип вузькоколійної лінії залишився в багатьох місцях, в тому числі на перегоні Гребінка ст. Писарщина).

Міністр шляхів сполучення 5 квітня 1913 року постановив: «визнати ст. Оржицю МКВ залізниці закритою з 1 травня 1913 року для проведення операцій з пасажирського і товарного руху в місцевому і прямому сполученні».

Був створений залізничний вузол Гребінка і станція Оржця втратила свої функції. 12 серпня 1913 року на ділянці Золотоноша - Черкаси, довжиною 28 верств відкрився тимчасовий пасажирський і товарний рух поїздів. Очевидно, що міст через Дніпро був побудований.

З початком війни (а точніше - з 1 жовтня 1914 року) ділянка залізниці Одеса - Черкаси акціонерним товариством МКВ залізниці була передана в «казну» (в державну власність) і зарахована до складу Південно-Західної залізниці. Залізнична ж лінія Черкаси - Бахмач, як і лінія Київ - Полтава, залишилися у володінні акціонерного товариства МКВ залізниць.

З кожним роком зростало пасажирське перевезення і вантажоперевезення. Відповідно до цього росла і кількість обслуговуючого персоналу станції Значна кількість персоналу була потрібна на перевантаження вантажів із вагонів вузькоколійки напрямку Крути - Красне в вагони ширококолійної залізниці Київ - Полтава і навпаки (із ширококолійних в вузькоколійні).

Цікаві дані приведені в матеріалах перепису населення в 1910 році. За цими даними на станції налічувалося 93 господарства, із яких: козаків - 8, селян - 54, євреїв - 11, привілейованих -12, інших непривілейованих - 8.

Ці дані треба розуміти так. що в той час на станції працювало 93 чол., які мешкали в с. Городище і х. Тінь, або квартирували разом із своїми сім'ями там же.

Треба мати на увазі, що територія станції Гребінка була обмежена кількістю землі, відчуженої для будівництва станції. Для ст. Гребінка і міжстанційних залізниць обох напрямків відчужувалася земля власників:

- Стороженка М.В. (землевласника х. Тінь) - 37 десятин;
- Сошиної Р.О. (землі Слободо - Петрівки) - 20 десятин;
- козака Карпенка - 7.5 десятин;
- козака Деркача - 4,75 десятин;
- селянина Гречанівського - 3 десятини.

Основна частина цих земель відходила під міжстанційні залізниці, невелика її частина - під станцію Гребінка. Звичайно, що для цегельних заводів місця тут не було, хоча цегла в значній кількості ішла на потреби станції. Власникам цегельних заводів, мабуть, доводилося орендувати землі у власника х. Тінь.

Після революції 1917 року, яка скасувала власність поміщиків на землю, станція Гребінка одержала можливість для розширення самої станції і місць для будівництва виробничих, службових і житлових приміщень на колишніх приватних землях.

В 1920-х роках при станції Гребінка склався будкооп «Промінь» (із робітників і службовців), який в 1928 році порушив клопотання про відвід йому під селище 20 десятин землі колишнього власника Стороженка. Окрземвідділ задовольнив клопотання і розпорядився виділити 18 десятин землі. Станція Гребінка розширила свої межі на 18 десятин, на яких розгорнулося інтенсивне будівництво житлових будинків.

В цей час тут було два парові млини, один з яких був олійницею, а також два цегельні заводи (В одному було 5 робітників, ним володів міщанин Дренов І. І., а в другому - селянина Козенка Ф.М., працювали 4 робітники). Планувалася побудова елеватора. В газеті «Прилуцький голос» від 25.07.1914 року була вміщена стаття «Подарунок землі для елеватора», в якій повідомлялося:

«Пирятинською земською управою було повідомлено земським зборам 14.07.1914 року про прибирання ділянки землі біля станції Гребінка для побудови Держбанком елеватора. Земські збори відкрили кредит на придбання 2-х десятин землі і земська управа придбала їх біля ст. Гребінка.

Земська управа просить направити представника банку для огляду і прийняття безплатно до відання банку цієї ділянки землі і порушити клопотання про улаштування елеватора на ст. Гребінка в першу чергу.»

Про це ж саме пише власник землі при х. Тінь, який був в той час гласним (депутатом) Пирятинських земських зборів, М.В. Стороженко в своїх мемуарах «З мого життя»: « Пирятинське земство мало на думці збудувати за підмогою Полтавського відділу Державного банку елеватор на станції Гребінка на 600 тисяч пудів, що під нього я мав подарувати із моєї власної землі біля станції дві десятини, якої було 446 десятин».

Ці рядки були написані М.В. Стороженком в еміграції, де він перебував з 1919 р. Тому можна стверджувати, що елеватор до революції не був побудований. Причинами тому були різні події війна, революція, громадянська війна. Його побудували за радянської влади на землі колишнього власника М.В. Стороженка.

В голодомор 1932 - 1933 років жителі ст. Гребінка не вмирали від голоду; багато померлих від голоду немісцевих людей поховано на старому (першому) кладовищі Гребінки.

От як про це писав краєзнавець М.П. Садовниченко:
«В 1933 році навесні сюди (ст. Гребінка) прибували страждаючі голодні люди, які і вмирали чи на вокзалі, чи у поїздах, їх вивантажували на станції із вагонів. Цих нещасних знедолених хоронила спеціальна бригада, яка вивозила небіжчиків на пустир, що був у той час над ярком, де тепер міський цвинтар в кінці вулиці Леніна.

З того часу, власне, тут і почали ховати людей... Ці поховання знаходяться в південно-західному кутку цвинтаря».

В 1938 р. в Гребінці було завершено будівництво електростанції, з'явилось електроосвітлення в будинках і на вулицях. В 1933 р, в Гребінці було створено машинно-тракторну станцію (МТС), в 1935 р. побудовано вагоноремонтний пункт (ВРП) - на місці, де був перший стадіон.

В 1938 р. побудоване паровозне депо. В 1935 р. був створений Гребінківський район, і Гребінка стала районним центром, а в 1939 р. вона стала селищем міського типу, до складу якого увійшов і хутір Тінь.

В 1941 р. був створений райпромкомбінат, який повинен був ремонтувати вози для колгоспів і інших організацій, а також побутові речі: примуси, каструлі, годинники і ін. Після війни в промкомбінаті були створені дзеркальний і швейний цехи. (В 1996 р. колишній промкомбінат називався фабрикою «Труд»).

З розвитком Гребінки росло її населення. За перепйсом населення 1939 р. під рубрикою міське населення райцентру Гребінка записано 4266 чол, в тім числі:

- База НКШС (народного комісаріату шляхів сполучення) - 69 чол.
- Залізничні будки - 7 чол.
- Залізнична станція Гребінка - 254 чол.
- Основний масив Гребінки (в тім числі х. Тінь) - 3512 чол.
- Хут. Деркачів - 23 чол.
- Радгосп ім. Ворошилова (пізніше - Гребінківський) - 274 чол.
- Цегельний завод - 32 чол.
- Артіль «Харчпродукт» - 2 чол.
- Хут. ім. Чапаєва - 93 чол.

Трагедія війни 1941 - 1945 років не оминула і станцію Гребінку. З липня 1941 року почалися нальоти німецько-фашистської авіації на станцію, через яку проходило багато воєнних ешелонів, ешелонів з евакуйованим заводським обладнанням і людьми та ін. Станція, як важливий залізничний вузол, прикривалася зенітною артилерією і літаками-винишувачами.

Зенітна артилерія була в той час не зовсім ефективним засобом боротьби з авіацією противника, а літаки-винищувачі І-16, які прикривали Гребінку з Ульяновського аеродрому, мали набагато гірші тактико-технічні характеристики, ніж німецькі винищувачі. Тому німецькі бомбардувальники майже безкарно бомбардували станцію.

За весь період бомбардування станції бачили тільки одного збитого німецького бомбардувальника Ю-88, який впав в районі с. Шрамківка: він був підбитий нашими зенітниками і тому відстав від своєї групи бомбардувальників. Цим скористався наш винищувач і добив його.

Кожне бомбардування забирало багато життів наших людей. На ст. Марянівка в ті часи наш воєнний ешелон потрапив під бомбардування німецької авіації, в результаті якого загинуло 57 бійців і командирів. А на станції Гребінка скупчувалося по декілька ешелонів з людьми, тому і жертв при її бомбардуванні було значно більше. Скільки людей, і військових, і цивільних загинуло при бомбардуванні станції Гребінка, мабуть, один Бог знає.

Загиблих при бомбардуванні ховали в братських могилах на полі, куди нині вже підійшли межі міста. За свідченням деяких старожилів, там же були поховані у 1933 році деякі померлі від голоду приїжджі в Гребінку люди. Мабуть, за цими свідченнями на цьому місці встановлений хрест пам'яті всіх померлих в голодомор 1932 - 1933 років.

Гребінку німці захопили 18 чи 19 вересня 1941 року і господарювали тут два роки. Було вивезено на роботу до Німеччини 33 чоловіка. Будучи впевненим в своїй перемозі, німецьке керівництво ще в 1942 році затіяло будівництво другого корпусу паровозного депо. При чому, незважаючи на поразки німецьких військ на всіх фронтах, їх будівельна фірма продовжувала це будівництво і тільки за 10 - 15 днів до вступу наших військ вона припинила його.

При відступі німці зруйнували паровозне і вагонне депо, залізничний вокзал, школи і багато інших виробничих, службових і житлових приміщень селища Гребінка. 19 вересня 1943 року Гребінка була звільнена від німецько-фашистських загарбників.

Почалася відбудова на залізничній станції. Неймовірними зусиллями трудівників - гребінківців паровозне і вагонне депо були відбудовані і на початку 1944 року запрацювали. В першій половині 1944 року був відбудований і залізничний вокзал.

В 1958 р. до Гребінки було приєднано с. Городище (без Загребелля) і в 1959 році вона стала містом районного підпорядкування.

За переписом населення 1959 р. в Гребінці налічувалося 10295 осіб. Хутір ім. Чапаєва числився окремо від Гребінки. В період 1965-1968 р.р. хутір ім. Чапаєва знято з обліку населених пунктів, він увійшов до складу Гребінки у вигляді вулиці імені Чапаєва.