На території локомотивного депо Гребінка,
на п'єдесталі, стилізовано, встановлений
паровоз серії ФД 20 №2560

На території локомотивного депо Гребінка, на п'єдесталі, стилізовано, встановлений паровоз серії ФД 20 №2560. Він встановлений на вічну стоянку в честь 40-річчя Перемоги радянського народу у Великій Вітчизняній війні у 1985 році , як один із найкращих зразків вітчизняного локомотивобудування.

Саме цей експонат, знаменитий ще й тим, що в 1939 році він з Гребінки був відправлений на Міжнародну виставку в Париж (Франція). Там ФД 20 з номером 2560 завоював перше місце.

Тепер він красується на п'єдесталі, до речі в робочому стані, на території локомотивного депо. Позаду нього причіплено вагон, який є музеєм депо.

Паровоз є локомотивом з незалежною паросиловою установкою, що складається з котла і поршневої парової машини. Ця установка перетворює теплову енергію палива в механічну роботу рушійних коліс за допомогою робочого тіла - водянoї пари. Паровоз працює як на твердому паливі (вугіллі), так і на важкому рідкому (мазуті).

Історія паровозів кожної серії нерозривно пов'язана з чудовими людьми, що їх, що створювали, на них що працювали. З цієї величезної армії, що вдихнула життя у вантажний локомотив серії ФД20, імена Льва Лебедянского і Миколи Лунина, мабуть, найбільш примітні. Для Л. Лебедянского це була перша машина, в створенні якої проявився його конструкторський талант. А для молодого машиніста Н. Лунина, згодом Героя Соціалістичної Праці, з цим паровозом пов'язані чудові трудові успіхи.

Це його комсомольська паровозна бригада виступила з почином - подовжувати термін служби паровоза і розширювати вироблюваний силами паровозної бригади об'єм ремонту локомотиву, збільшувати пробіг між ремонтами, підвищувати вагу потягів і технічну швидкість руху, економити паливо. Миколі Лунину доручили освоїти перший в Новосибірському депо паровоз серії ФД20, а пізніше він удостоївся честі водити ювілейний трьохтисячний паровоз цієї серії, пофарбований спеціально для машиніста-стаханівця у блакитний колір.




Звертаючись до історії паровоза серії ФД20, ми згадуємо ще одного героя. У важку годину Великої Вітчизняної війни на одну з великих залізничних станцій Донбасу прорвався ворожий бронепоїзд, сіючи смерть і руйнування. Старий машиніст (ім'я його, на жаль, не вдалося встановити) швидко піднявся в того, що стоїть під парами на запасних шляхах паровоз ФД20 - саме той, який освоював Лунін, - і помчав назустріч фашистському бронепоїзду.

Радянський машиніст вчинив безприкладний в історії водіння паровозів спонукав - зустрічним таранним ударом він скинув ворожий склад під укіс і загинув сам.

Локомотив серії ФД20 - потужний товарний паровоз радянського виробництва - був створений в роки першої п'ятирічки. У той час бурхливий ріст промисловості поставив перед залізничниками завдання підвищити провізну здатність залізниць. Для цього в 1930 році був розроблений ескізний проект нового вантажного паровоза. У нім утілилися три основні задуми: максимальне використання існуючої залізничної мережі без корінної реконструкції, застосування гвинтового зчеплення, підвищення швидкості і ваги товарних потягів.

Виконати першу вимогу можна було, лише обмеживши навантаження від осі паровоза на рейки. Оскільки у той час на основних магістралях були укладені рейки типу IIа (вага погонного метра 38,4 кг), що допускають навантаження від колісної пари 20 т, то ця цифра і приймалася як розрахункова.

Друга умова виконувалася за рахунок рівності розрахункової сили тяги паровоза допустимому зусиллю гвинтового зчеплення, яке також не перевищувало 20 т. Звідси, враховуючи коефіцієнт зчеплення коліс з рейками, рівний 0,2, неважко знайти зчіпну вагу локомотиву - 100 т, а потім і число рушійних осей - 5. Нарешті, щоб утілити в життя третій задум, вимагалося застосувати дуже потужну парову машину, з великою продуктивністю парового котла і топки, що дозволив би використати дешеве вугілля середньої і низької калорійності.

Усе це у поєднанні зі збільшенням конструкційної швидкості при плавності проходження кривих залізничної колії вело до установки на новому паровозі бігунків і підтримувальних коліс і, отже, до освоєння нашою промисловістю нового типу локомотиву з осьовою формулою 1-5-1.




Конструкторський колектив, зробивши ретельні розрахунки вузлів і деталей, скрупульозний аналіз російського і світового паровозобудування, вже через 100 робочих днів - термін небачений в практиці локомотивобудування - передав робочі креслення Ворошиловградському паровозобудівному заводу імені Жовтневої революції. У спорудженні першого локомотиву серії взяли участь ще три заводи: Коломенский, Іжорський і Сормовський. Новий локомотив на прохання робітників Ворошиловградського заводу отримав серію ФД20 на честь Фелікса Едмундовича Дзержинського.

У паровозі цієї серії використаний цілий ряд конструктивних нововведень.

Наприклад, уперше застосована камера догорання для спалювання газів. Вугілля з тендеру в топку подавалося стокером - гвинтовим вуглеподавальником. Циліндри парової машини і паророзподільні камери, відлиті у вигляді напівблоків, жорстко з'єднувалися з рамою і використовувалися, таким чином, як несні елементи конструкції. Для паровоза цієї серії уперше на заводах Радянського Союзу був виготовлений шестиосний тендер.




Новий товарний локомотив в 1932 році пройшов випробування і показав хороші експлуатаційні якості.

Сила тяги виявилася на 20% більше, ніж у паровоза серії "ЭУ". При швидкості 30 км/год вдалося розвинути потужність 3000 л. с. Локомотив відразу увійшов до серійного виробництва. Надалі, природно, він покращувався: посилений буферний брус, поставлений вуглеподавальник нової конструкції, полегшені противаги рушійних коліс і так далі. Багато конструктивних рішень, випробуваних на цих паровозах, використовувалися в інших локомотивах.

ФД20 був найпоширенішим і надійнішим товарним паровозом аж до того часу, поки йому не пришли на зміну вигідніші в народному господарстві електровози.

"Фелікс Дзержинський"

Історія створення найпотужнішого вантажного паровоза СРСР почалася задовго до спорудження першого локомотиву цього типу, а середині 20-х рр. коли в наркоматі шляхів повідомлення витали ідеї (цілком маніловські) прокладення надмагістралей, по яких курсували б великовантажні потяги, ведені важкими локомотивами.



Проте втілити ці плани заважав економічний стан країни, а самі вони тонули у безплідних нарадах і бюрократичних узгодженнях. Ні керівництво НКШС, ні конструктори не могли висунути життєздатних пропозицій.

Проте саме тоді на конкурс були прислані дна варіанту проектів потужного паровоза, що заочно отримало серію Т (товарний). Обоє виявилися непрацездатними - позначилася відсутність грамотних, досвідчених інженерів і обрив спадкоємності конструювання.

У 1930 г від спроб створення потужного вітчизняного паровоза відмовилися, а в США. на підприємствах АЛКО і Балдвина замовили 10 локомотивів, що отримали серію Т з індексами А і б. Обов'язковою умовою контракту надання креслень, проте слабкі конструкторські бюро не змогли їх освоїти, тому ОДПУ заарештувало деяких фахівців під виглядом шкідників і помістило їх в одну з перших "шарашек".

Тут вони розробили ескізний проект потужного паровоза, зовні схожого на заокеанський прототип, але простіше, легше і придатнішого до роботи на легких залізничних коліях Радянського Союзу. А робочі креслення підготували в Центральному локомотивопроектному бюро на Коломенському машинобудівному заводі.

Для будови призначили найбільший Луганський завод, але і там припало звести величезний складальний цех. Обстановка була розжарена, усе йшло в крайньому поспіху, адже локомотивом цікавилися на "самому верху". Створення паровоза безпосередньо забезпечувало ОДПУ, і до 7 листопада 1931 р. досвідчена машина прибула в Москву. Факт надшвидкого проектування і виготовлення потужного паровоза (офіційно за 170 днів) підносили як свідоцтво переваги соціалістичного ладу перед буржуазним.

На честь голови НК-ОДПУ і наркома шляхів сполучення Ф.Е. Дзержинського паровозу присвоїли серію ФД 20, де цифра означала навантаження на вісь в тоннах. На ті часи ця величина була значною, зазвичай вона не перевищувала 18 т.

Локомотив, виконаний по американських нормах, виявився новим для вітчизняних залізниць (досвід тих, що поступали в 1915 - 1919 гг із США "декаподов" не врахували). Котел з величезною топкою, блок циліндрів, що відлитий з двох половин і одночасно є передньою опорою котла, так звана рама бруска з товщиною полотен 125 мм. "стокер" (механічний кочегар) - ось короткий перелік основних особливостей, властивих "американцям" і застосованих у ФД.

Для розміщення важкого котла з добре розвиненою топкою на нім уперше в СРСР була використана осьова формула 1-5-1. Раціональні і міцні конструкції дозволяли легко добитися показників, що вимагалися від локомотиву, - потужності 2500 л.с. і сили тяги 20 т. тоді як у основного товарного паровоза СРСР серії Э вона складала 1300 л.с. Інші характеристики ФД теж перевершували його параметри.

В цілому паровоз приземленою суворою тяжкістю справляв сильне враження. Інакше, ніж - могутній" його не називали і це було правдою. Вже перші поїздки досвідченого ФД20-1 показали його видатні тягові властивості і здатність споживати низькосортне вугілля, до цього на залізницях що не застосовувалися.

Локомотив призначався для роботи на самих вантажонапружених напрямах, найважливішою з яких була лінія Москва - Курськ - Харків - Червоний лиман, і перші ФД поступали саме на неї, хоча залізничне господарство не було пристосоване для експлуатації і обслуговування таких потужних і важких машин. Паровози завдовжки 30 м не поміщалися в депо і на поворотних кругах, облаштування водопостачання і подання палива не були розраховані на швидку заправку 6-осного тендеру, що вміщував 44 т води і 25 т вугілля.

Довелося терміново реконструювати шляхи, чого вимагало 20-тонне навантаження від осей. Також терміново в Луганськ відправляли паровозні бригади - навчатися тонкощам управління і обслуговування цього локомотиву.

ОДПУ пильно стежило за впровадженням паровозів. Відставання від планових термінів жорстоко каралося.

Випуск ФД наростав, пристрій удосконалювався, локомотиви довіряли кращим машиністам, на них ставили рекорди стахановці. Ці паровози зображували на плакатах, про них писали в газетах. Дуже скоро "Фелікса Дзержинського" оголосили основним вантажним паровозом, хоча він не міг використовуватися на багатьох дорогах, де як і раніше працювали "робочі конячки" п'ятирічок - Э і СО. Лише до кінця 30-х ФД отримали достатнє поширення.

Виявлялися і їх слабкі сторони; низька економічність, складність конструкції, недостатня міцність рам, трудомісткість ремонту.

Що почалося Велика Вітчизняна війна перервала виробництво ФД і останні машини добудовували в Улан-Уде. Всього їх було 3211. У 1941 - 1945 гг застосування важких локомотивів виявилося обмеженим - шляхи були зношені або слабкі, тому деякі паровози доводилося здавати в оренду підприємствам і навіть використати в якості котельних.

...Коли завершилося відновлення залізниць. ФД знову пішли по найважчих напрямах, нерідко водить потяги подвійною тягою. Величезні, сполучені разом локомотиви, що працювали на повній потужності, були приголомшливим видовищем.




"Фелікси" модернізували, підвищуючи потужність і економічність. Надставлені димарі і багато пристроїв, недбало розміщених на котлі, надавали ФД особливому вигляду багато і заслужених машин, що важко потрудилися.

Основні параметри паровозів ФД випуску 1941 р. :

загальний/ з ланцюговий пес - 136/104 т
повна довжина - 29 м
діаметр рушійних коліс - 1500 мм
площа колосникових грат - 7 кв.м
поверхня нагріву котла - 248 кв.м
поверхня нагріву пароперегрівача - 123 кв.м
тиск пари в котлі - 15 кг/ кв.см
діаметр циліндрів - 670 мм
хід поршня - 770 мм
найбільша допустима швидкість - 90 км/год
потужність - до 3200 л.с.

Паровоз забезпечувався "димовідбійниками" - похилими щитами, при русі що створювали потік вітру, що відносило дим вгору. Величезний тендер вміщував 44 т води і 25 т вугілля. На ФД уперше застосували механізоване опалювання.

1956 г став переломним в долі цих могутніх, але старіючих локомотивів - XX з'їзд КПРС ухвалив перейти на електротягу тепловоза. Електрифікація головних напрямів залізниць зробила ФД незатребуваними, а на другорядних прижилися легші і економічніші паровози. ФД годилися тільки для водіння важких потягів, і тим самим вирок їм був підписаний.

"Феликси" відправляли на бази запасу. На початку 60-х рр. що 1047, що стали непотрібними ФД передали Китайській народній республіці і в ній вони набули другого народження - деякі використовувалися китайцями до 80-х рр.

У нас доля так багато значущих паровозів, була сумною.  Не знайшовши застосування, вони стояли в резерві до 80-х років, а потім здавалися для оброблення в металобрухт або передачі підприємствам для служби котельними.

На щастя, деякі ФД стали паровозами-пам'ятниками і Експонатами музеїв залізничного транспорту. У Гребінці декілька  "Феликсів" досі підтримується в працездатному стані, своїм переконливим видом нагадуючи про непросту історію нашого паровозобудування.

Американські технічні рішення, застосовані в "Феліксі Дзержинському", стали основою для усіх нових радянських магістральних паровозів. З появою ФД почався третій, останній, етап вітчизняного паровозобудування.

В кінці 2013 року керівництво Південної залізниці прийняло рішення на заміну паровоза - пам'ятника серії ФД на інший - серії М. Експонат, що простояв у Гребінці 28 років тепер буде музейним експонатом Південної залізниці в м. Харків. Так 12 листопада 2013 року почався демонтаж пам'ятника.