Гребінківські залізничники можуть залишитися без роботи

У січні цього року працівникам залізничних підприємств Гребінки порекомендували взяти відпустку без збереження заробітної плати

Гребінківські залізничники можуть залишитися без роботи

Працівники побоюються, що сьогодні їм урізали заробіток, а завтра взагалі можуть залишити без роботи.

Для них такі втрати дуже болючі, адже залізниця для Гребінки, міста залізничників, без перебільшення – дорога життя.

– Найбільша проблема на цих підприємствах – невизначеність, – переконаний голова громадської ради при Гребінківській райдержадміністрації, психолог локомотивного депо Микола Даценко. – У Гребінці все прив’язане до залізниці.

Тут практично немає інших бюджетоутворюючих підприємств, слабко розвинені малий і середній бізнес, не створено жодного супермаркету. Багато хто їздить на роботу в Київ чи інші міста. І в той же час ціни на товари та послуги – на рівні столичних.

Тож будь-які зміни в бік матеріального погіршення призводять до пригніченості, тривожних чуток. Не допомагають навіть запевнення вищого керівництва, що все буде добре.

Торік гребінківським залізничникам «переїхали дорогу» ще й корейські потяги «Хюндай». Готуючись до введення їх в експлуатацію (іншими словами, розчищаючи дорогу для високошвидкісних капризних потягів), «Укрзалізниця» «переформатувала» потік вантажоперевезень.

Левову їх частину пустили через Кременчук, в обхід залізничної гілки, що сполучає Київ із Харковом. Це знизило навантаження й на залізничні підприємства Гребінки. А менше роботи – менше й заробітку. Та це був лише початок оптимізації витрат і так званої реорганізації залізниці.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: У Гребінці на залізничних підприємствах почалися критичні дні, працівників змушують писати заяви на відпустки без збереження заробітної плати

У січні цього року працівникам залізничних підприємств Гребінки порекомендували взяти відпустку без збереження заробітної плати до десяти робочих змін.

– На такий режим роботи перейшли вагонна дільниця станції «Гребінка», колійна частина, ремонтно-будівельне управління, – розповів голова первинної організації Вільної профспілки Південної залізниці Станіслав Пономаренко. – Немає підприємств, яких би це не торкнулося.

Деякі вже написали заяви і на п’ятиденні безоплатні відпустки у лютому. Таким чином люди наперед вибирають п’ятнадцять днів, передбачених законодавством на щорічну безоплатну відпустку за згодою сторін. Лише кільком підприємствам вдалося скоротити січневі вимушені «канікули» працівників до чотирьох днів.

Потерпають і робітники, що перебувають на відрядно-преміальній системі оплати праці. Будь-які виробничі негаразди, як-то відсутність запчастин, несвоєчасна поставка локомотивів у ремонт, неналежна організація праці, позначаються на їхніх заробітках.

Станіслав Пономаренко повідомив також, що вже отримано офіційне повідомлення від уповноважених осіб роботодавця, тобто «Укрзалізниці», про те, що з 1 квітня цього року на підприємствах проводитимуться заходи з оптимізації.

За законом начебто правильно – повідомили за три місяці, проте навіть не пояснили, що це за зміни, кого вони торкнуться та якими будуть їхні масштаби.

Складається враження, що від цієї інформації навмисне відсторонюють профспілки, щоб потім поставити їх перед доконаним фактом.

Погані передчуття на залізниці з’явилися не на порожньому місці. Колишній працівник депо Володимир Семенович, який не захотів називати свого прізвища, з болем згадує колишню славу залізниці.

Приміром, локомотивне депо Гребінки було одним із кращих у Радянському Союзі. Сюди з’їжджалися з усіх республік, щоб позичити досвіду, навчитися, як треба працювати. Депо й сьогодні ще тримається на плаву.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Укрзалізниця гарантує збереження зайнятості працівників галузі - звільнень не буде

Працівники мають відносно непогану зарплату, харчуються в недорогій їдальні підприємства, їм та їхнім дітям доступні путівки в престижні вітчизняні санаторії тощо. Тож люди й хочуть зберегти своє підприємство, яке їх захищає.

– Для прикладу наведу Полтавський тепловозоремонтний завод, який колись також був одним із найпотужніших ремонтних підприємств СРСР, – ділиться Володимир Семенович. – Що з ним сталося після приватизації? Із майже шести тисяч працівників залишилося близько чотирьохсот. Двадцять років тому там ремонтували по 50-60 тепловозних секцій на місяць, тепер, може, близько десяти на рік. І це при тому, що в Україні рухомий склад зношений більше ніж на 90 відсотків і потребує ремонту.

Чи потрібні такі приватизація, реорганізація, оптимізація та інші «-зації», котрі призводять до одного – руйнації?

Події та коментарі

Схожі матеріали: