|
||||||||
Его величество инжектор
Его величество инжектор Впервые системы впрыска топлива появились в 1894 году - раньше, чем простейшие карбюраторы. Однако из-за сложности конструкции о них долгое время не вспоминали. Массово устанавливать системы впрыска топлива на двигателях серийных автомобилей начали с 60-х годов XX века, когда впервые возникла проблема снижения токсичности выхлопных газов. Вначале это были чисто механические системы, в которых количество впрыскиваемого топлива напрямую зависело от степени открытия дроссельной заслонки. С развитием электротехники на смену механическим системам пришли электронные. Именно ими и оснащено сегодня большинство эксплуатируемых у нас иномарок. Простейшая электронная система впрыска включает в себя электрический бензонасос, регулятор давления, электронный блок управления, датчики угла поворота дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, количества оборотов колен вала и собственно инжектор. Системы впрыска топлива на современных автомобилях намного сложнее - для улучшения работы двигателя в схему впрыска входит еще целый ряд электрических датчиков и устройств - детонации, температуры поступающего воздуха, воздухомер, лямбда-зонд и т.д. В зависимости от количества форсунок и подачи топлива системы впрыска делятся на три типа - одноточечный, многоточечный и непосредственный. Одноточечный впрыск предполагает наличие одной форсунки, которая стоит на месте карбюратора. В системах многоточечного впрыска на каждый цилиндр имеется своя форсунка, которая подает топливо в коллектор, ближе к впускным клапанам. В самых современных системах впрыска топливо подается форсункой непосредственно в цилиндры, по аналогии с дизельными двигателями. Инжекторные системы впрыска топлива имеют бесспорное преимущество перед карбюраторными. Благодаря более точной дозировке топлива снижается токсичность выхлопа, повышаются экономичность и мощность. Кроме того, отрегулированный двигатель с инжекторной системой впрыска легче запускается независимо от температуры окружающей среды, работает более устойчиво, надежно. ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Каждый водитель желает знать... советы бывалого Недостатков у инжекторов два - высокие требования к качеству топлива и более высокая стоимость обслуживания и ремонта. Ресурс инжекторов во многом зависит от качества бензина. Сегодня на некоторых украинских заправках продается топливо, содержащее не только различные механические примеси, но и смолы, и агрессивные химические соединения, значительно сокращающие жизнь инжекторам. В наших условиях эксплуатации профилактикой для увеличения срока службы может служить промывка инжекторов через каждые 20 - 25 тыс. км. В противном случае форсунки могут закоксоваться настолько, что никакая чистка уже не поможет. А стоят инжекторы довольно дорого. Если возникает необходимость замены инжекторов, автолюбители сразу вспоминают добрым словом карбюратор, чистку которого можно провести самостоятельно или всего за 15 - 30 гривен у специалистов. К сожалению, наша действительность такова, что в большинстве своем в условиях нынешнего автосервиса не то, что отремонтировать, а иногда и получить грамотную консультацию по инжектору весьма проблематично. Услуги дилерских центров очень дороги. Кроме того, зачастую работники таких центров не имеют полного понимания сути процессов, происходящих при работе систем современного автомобиля. Кроме того, автовладельцам, хоть раз побывавшим на гарантийке, хорошо известно стремление персонала техстанции накрутить как можно большую цену, при минимально выполненной работе. О качестве речь вообще не идет. Хорошо, если после внешнего вмешательства у вас только будут «плавать» обороты... Другой вариант обслуживания или ремонта - гаражный умелец Дядя Вася с кувалдой наперевес. Он свято верит, что с помощью этого инструмента, решит любую проблему вашего автомобиля. Даже несмотря на отсутствие элементарного диагностического оборудования.  За последние 20 лет электроника, управляющая системами автомобиля, сделала огромный шаг вперед. Особенно это заметно на примере систем управления впрыском. Обусловлено это, прежде всего постоянным ужесточением экологических норм на Западе, где каждые 5- 6 лет вводятся новые, более жесткие требования к выхлопу. Стремясь удержать позиции, лидеры мирового автопрома выдумывают все более сложные электронные системы управления и контроля за процессом впрыска, совершенствуются и одновременно усложняются выпускные системы отработанных газов.Так постепенно на смену моновпрыску пришел распределенный впрыск (системы Digifant, Simos, Motronic). Для более точной дозировки впрыска и момента искрообразования блоки управления снабжались все большим количеством датчиков. Соответственно, и обслуживание таких систем стало невозможным без оборудования, позволяющего специалисту сделать выводы о состоянии системы, расшифровать коды неисправностей в памяти блока управления. Уже в начале 80-х годов прошлого века стало ясно, что соответствовать новым экологическим нормам, постоянно усовершенствуя морально устаревшую карбюраторную систему подачи топлива, становится нецелесообразно. Попытки навесить на карбюратор вспомогательные системы управления и контроля, делали конструкцию дороже, сложнее и ненадежнее. Пионерами в изготовлении нового поколения топливного оборудования по праву считается немецкая фирма «Воsch». Первые системы впрыска «Воsch» были полностью механическими и представляли собой примитивно работающий, но чрезвычайно конструктивно сложный комплекс механизмов, взаимодействие которых было основано на принципах гидравлики и перепадов давления. В начале 80-х электронные элементы были еще достаточно дороги для широкого применения, а быстродействие их было сравнительно низким. Но уже через пару лет «Воsch» модернизирует собственную систему К-Jetronic, в которой появляется примитивный электронный блок управления. Новая система получает название К-Jetronic. Несмотря на это, механические системы впрыска или, как их еще называют системы непрерывного впрыска, постоянно совершенствуясь, просуществовали до середины 90-х годов и были вытеснены новыми электронными системами. ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Когда двигателю "жарко" Тогда место механики заняли сначала системы электронного моновпрыска, а потом и электронный распределенный впрыск. Именно с такими автомобилями и приходится в основном иметь сегодня дело в повседневной практике автовладельцам. Как правило, это машины second hand и приобретаются они, как первая иномарка. Имея опыт эксплуатации авто отечественного производства, у хозяина возникает искушение обслуживать автомобиль самостоятельно или прибегать к помощи знакомых народных умельцев. Если в части, связанной со слесарными работами и проблем обычно не возникает, то обслуживание системы впрыска и управления зажиганием на таких машинах требует специальных знаний и соответствующего оборудования. Непосредственный впрыск топлива, впервые серийно применили еще в начале 50-х годов немцы на двигателе легендарного родстера Мегсеdes 300 SL. «Крыло чайки». Через сорок с лишним лет он вновь пришел к нам с Востока. В середине 90-х корпорация Мitsubishi Motors стала оснащать автомобили для внутреннего рынка Японии двигателями CDI. Конечно, японский двигатель радикально отличался от своего европейского предка - в нем воплотились современнейшие технологические идеи, электронные новинки в системе управления, которыми так славится Япония.  Двигатель CDI, рассчитанный, прежде всего на экономичность, работал на супер-обедненной горючей смеси, немыслимой по своему составу для обыкновенного двигателя. Соотношение воздух - топливо при определенных режимах работы двигателя достигала в смеси пропорции 40х1, в то время, как стехиометрическим отношением для обычного двигателя является 14,7х1. Таким образом, конструкторы намеревались экономить топливо, в первую очередь в моменты работы двигателя в режиме наименьших нагрузок. Давление топлива в двигателях CDI достигает 50 бар. Это более чем в 15 раз превышает давление в обыкновенных инжекторных системах, а время впрыска, наоборот, в 5 раз меньше. Высокое давления топлива в системе заставило разработчиков с чрезвычайной тщательностью отнестись к точности в сопряжении деталей топливной аппаратуры, топливных магистралей и форсунок. ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: ABS: от А до Я Безупречная работа этого чуда настолько зависела от качества топлива, что первые несколько лет автомобили с двигателями CDI не продавали за пределы славящейся качественным бензином Японии. Только в конце 90-х, после адаптации, машины пошли на экспорт в Европу, а потом и в Россию. Японцы оказались правы, считая, что за непосредственным впрыском будущее топливных систем моторостроения. Вслед за азиатскими коллегами сегодня ведущие европейские фирмы оснащают свои автомобили подобными системами и, проводя агрессивную ценовую политику, стремительно насыщают новинками украинский рынок. Еще бы нашему автосервису в них разобраться! ПРЕИМУЩЕСТВА ИНЖЕКТОРНОГО ВПРЫСКА• Топливо точнее распределяется по цилиндрам. Состав смеси в различных цилиндрах может отличаться не более чем на 6-7 %, в то время как в карбюраторных двигателях этот показатель достигает 11 и даже 17 %. | ||
|
Схожі матеріали:
| ||
| Всього коментарів: 0 | |
|
ЗАРАЗ ЧИТАЮТЬ
|
|
|
 |  |
 |  |
 |  |
 |  |
 |  |